[轉發]爲什麽汽車(chē)工(gōng)業對一(yī)個國家來說很重要？

這是因爲迄今爲止，汽車(chē)仍然是大(dà)規模生(shēng)産的民用産品之中(zhōng)最爲複雜(zá)的。汽車(chē)有數萬個零件，設計壽命往往在十年以上，期間要經曆風霜雨雪，夏季酷暑和冬季嚴寒。它要求維護盡可能地簡單，可靠性則盡可能地高。而民用産品的特性則要求成本還要盡可能的低。現代工(gōng)業的奇迹之一(yī)就是能把這麽複雜(zá)的一(yī)個東西做得可靠性如此之高、可維護性如此之好，成本還如此之低。但是，奇迹是不存在的，要造出這麽個東西，挑戰是相當巨大(dà)的。

（有幾位朋友提到了飛機、手機等行業。這裏要說一(yī)下(xià)。就零件數量和制造難度而言，手機是遠遠比不上汽車(chē)的。至于飛機，普通單發活塞民用小(xiǎo)飛機的複雜(zá)度和生(shēng)産規模遠遠比不上汽車(chē)。而商(shāng)務機、支線客機、幹線客機的複雜(zá)度及可靠性要求确實高于汽車(chē)，但這些都是商(shāng)用産品而不是民用産品。商(shāng)用産品相較于民用産品的特點是生(shēng)産規模小(xiǎo)、可維護性要求相對低、價格相對不敏感。比如2016年空客交付了688架飛機，而波音交付了748架。這并不是大(dà)規模生(shēng)産。需要注意的是，這裏的“大(dà)規模生(shēng)産”主要指的是産量而不是工(gōng)廠占地面積。飛機行業對生(shēng)産管理水平的要求是沒有汽車(chē)行業高的，也不要求或無法要求供應鏈做到本地化。汽車(chē)的複雜(zá)度與其産量綜合起來才造成了其特殊地位。）

汽車(chē)的這些特點帶來了兩個重要的後果：

第一(yī)，汽車(chē)行業對于生(shēng)産管理有着非常高的要求，能夠輻射其他制造行業。因爲産品本身的複雜(zá)，帶來了現場生(shēng)産管理、設備管理、倉儲管理、供應商(shāng)管理、物(wù)流管理等等各個方面的嚴峻挑戰。爲了解決這些挑戰，汽車(chē)行業不得不持續改進生(shēng)産管理方式。因此，從汽車(chē)行業興起以來，制造業中(zhōng)最先進的管理體(tǐ)系一(yī)直都是在汽車(chē)行業之中(zhōng)首創。最早的福特公司的大(dà)規模流水線生(shēng)産，到後來的豐田公司的精益生(shēng)産。這些制造業的最先進的管理理念總是在汽車(chē)行業首先誕生(shēng)，然後才傳播到其他行業。所以，一(yī)個國家汽車(chē)行業的管理水平，标志(zhì)着這個國家制造業的最高管理水平。隻要一(yī)個國家能實實在在地打造一(yī)個強勁的汽車(chē)産業，這個産業就會源源不斷地向其他制造業部門輸送管理理念、管理制度和管理人才，提升整個國家的制造業水平。

第二，汽車(chē)行業是一(yī)個高度綜合的行業，會帶來幾乎整條産業鏈。它的上遊行業幾乎囊括所有制造業部門——冶金、電子、化工(gōng)等等。而汽車(chē)行業是個重資(zī)産行業，對于庫存十分(fēn)敏感。庫存量意味着積壓的資(zī)金。而無論是自有資(zī)金的機會成本還是融資(zī)帶來的資(zī)金使用成本，積壓資(zī)金總之都是有成本的。所以巨大(dà)的庫存就意味着公司每時每刻都要付出巨額成本。大(dà)部分(fēn)車(chē)廠爲了控制庫存量，都要求供應商(shāng)在盡可能近的地方設廠，或者反過來——在盡可能近的地方找到供應商(shāng)。對于一(yī)個國家來說，有一(yī)個強勁的汽車(chē)行業，意味着整條汽車(chē)産業供應鏈都在本地。換句話(huà)說，汽車(chē)行業的強大(dà)與否，基本表明了該國制造業各部門的強大(dà)與否。綜合而言，就是說，汽車(chē)行業是一(yī)個國家制造業軟件實力和硬件實力的雙重标杆。從國防的角度講，自一(yī)戰以來，總體(tǐ)戰的模式依然占據戰争主導。在這種戰争模式中(zhōng)，一(yī)國的工(gōng)業實力，特别是制造業的實力，往往決定了該國的戰争實力。汽車(chē)行業本身恰恰标志(zhì)着一(yī)國制造業的實力。我(wǒ)(wǒ)們來講一(yī)個曆史上的案例。

福特發明了大(dà)規模流水線生(shēng)産模式以後，美國其他公司也紛紛效仿。後來福特公司投資(zī)英國的時候，試圖将這一(yī)生(shēng)産模式引入英國。第一(yī)次科技革命時代，歐洲——特别是英國——領先全球。但是這些國家的制造業不可避免地受到了傳統制造業管理體(tǐ)系的影響。那個時候所謂的傳統制造業是指科技革命以前的手工(gōng)業作坊。其管理體(tǐ)系都是以“計件工(gōng)資(zī)”爲核心的。計件工(gōng)資(zī)制度，隻适合簡單的工(gōng)業品，一(yī)則任何人之間生(shēng)産差異不大(dà)，二則非常容易質檢。非常适合早期制造業的發展。但是當福特公司投資(zī)英國的時候，傳統的計件工(gōng)資(zī)制度已經過時了。以固定生(shēng)産節拍和計時工(gōng)資(zī)爲核心的大(dà)規模流水線生(shēng)産才是當時最先進的制度。一(yī)則固定生(shēng)産節拍有利于協調各個零件加工(gōng)部門，二則在制定每個生(shēng)産節拍長度的時候都考慮了工(gōng)人的生(shēng)産動作，使工(gōng)人能保質保量完成自己的工(gōng)序，或者說，就算工(gōng)人想要糙猛快，那也不可能提高他們的工(gōng)資(zī)，反而有可能因爲生(shēng)産殘次品而被扣薪水。相反，計件工(gōng)資(zī)制度則激勵了工(gōng)人往糙猛快方向努力，對于汽車(chē)這樣高度複雜(zá)、質檢難度很高的産品，其結果就是産品質量低劣，各零件生(shēng)産部門之間難以協調，反而導緻生(shēng)産效率低下(xià)。英國當時的工(gōng)廠，管理人員(yuán)從來不下(xià)生(shēng)産第一(yī)線。經理們從不會去(qù)生(shēng)産車(chē)間這種“髒亂差”的地方。車(chē)間内部的管理，依靠的是從技術工(gōng)人裏提拔上來的“車(chē)間管家”。而技術工(gōng)人則已經被“計件工(gōng)資(zī)”制度洗腦，難以接受福特的生(shēng)産體(tǐ)系。這直接導緻了大(dà)量的勞資(zī)矛盾。福特公司最終不得不妥協，開(kāi)始使用落後低效的傳統生(shēng)産管理體(tǐ)系。同樣，法國、德國、意大(dà)利也在很長的時間裏沒有能接受這種先進的生(shēng)産管理體(tǐ)系。歐洲的汽車(chē)行業一(yī)直到1960年代才逐漸接受這一(yī)制度，到1970到1980年代才逐漸在生(shēng)産效率上趕上了美國同行。因此歐洲汽車(chē)生(shēng)産商(shāng)在很長的時間裏都難以和美國公司競争。反倒是蘇聯，在大(dà)蕭條前後從美國引進了整套汽車(chē)生(shēng)産線，很多工(gōng)人都是一(yī)張白(bái)紙(zhǐ)，比較容易地接受了美國的生(shēng)産方式。這一(yī)點反映到戰争上的結果就是，美國和蘇聯在戰時迅速用大(dà)規模流水線生(shēng)産的管理模式開(kāi)始生(shēng)産飛機、坦克以及各種武器。而其他歐洲國家，尤其是德國，仍然處在“高級手工(gōng)作坊”的生(shēng)産模式中(zhōng)。這不但導緻德國軍工(gōng)生(shēng)産效率相對較低，也對德國武器裝備設計思路産生(shēng)了負面影響，很多設計出來的武器一(yī)開(kāi)始并不适合大(dà)規模生(shēng)産。與其他各種原因綜合在一(yī)起，這造成了一(yī)個結果：德國坦克的産量與其工(gōng)業技術水平并不相稱。所以當我(wǒ)(wǒ)們驚歎于蘇聯戰時坦克産量的時候，我(wǒ)(wǒ)們也應該看到，支撐這一(yī)産量的，是源自美國汽車(chē)行業的當時世界上最先進的生(shēng)産管理體(tǐ)系。而在大(dà)規模流水線生(shēng)産的故鄉，福特公司在戰時還以極高的效率造過戰鬥機、轟炸機。先進生(shēng)産管理體(tǐ)系帶來的影響往往被當時美國工(gōng)業規模所掩蓋，讓人以爲按照美國的規模，産量這麽大(dà)都是順理成章的事。總而言之，汽車(chē)行業是一(yī)個國家制造業的标杆，也是國防能力的标杆。

從這個角度延伸一(yī)點，說點題外(wài)話(huà)。我(wǒ)(wǒ)發現一(yī)個非常有意思的現象。當然樣本還太少，隻是聊備一(yī)說。這個現象就是，每當一(yī)個經濟強權崛起的時候，它都會産生(shēng)出來當時世界上最先進的一(yī)種管理體(tǐ)系。美國超越歐洲的時候，福特公司在1920-1930年代産出了大(dà)規模流水線生(shēng)産體(tǐ)系。歐洲局限于傳統的手工(gōng)作坊生(shēng)産方式而長期未能接受美國的先進生(shēng)産體(tǐ)系，生(shēng)産效率長期落後于美國。而日本在挑戰美國的時候，豐田于1950-1960年代産生(shēng)出了精益生(shēng)産體(tǐ)系。美國局限于傳統的大(dà)規模流水線生(shēng)産體(tǐ)系而長期未能接受日本的先進生(shēng)産體(tǐ)系，生(shēng)産效率長期落後于日本。而如今，中(zhōng)國來了。如今中(zhōng)國面臨兩大(dà)契機，可能會産生(shēng)更高效率的管理體(tǐ)系。第一(yī)是汽車(chē)産業即将發生(shēng)大(dà)洗牌。這是由于電動汽車(chē)取代燃油汽車(chē)，以及自動駕駛汽車(chē)的逐步推廣。在這個大(dà)洗牌中(zhōng)間，中(zhōng)國的汽車(chē)行業是不是能夠不受傳統管理體(tǐ)系的束縛，發展出更高效的生(shēng)産管理體(tǐ)系呢？不過，我(wǒ)(wǒ)對這一(yī)點抱有的希望沒有那麽大(dà)。因爲當年豐田生(shēng)産體(tǐ)系超越福特是出于日本1950年代的市場要求與後來世界市場的要求類似，而美國當時的市場要求則與後來的市場要求不同。這一(yī)點在目前的中(zhōng)國不是完全滿足。當然，如果中(zhōng)國國内産業環境能夠先于其他國家促使電動汽車(chē)取代燃油汽車(chē)，或者促使自動駕駛汽車(chē)首先大(dà)規模發售，那麽自然，中(zhōng)國企業感受到的市場要求就會領先于其他國家。那麽當然可能産生(shēng)出先進的管理體(tǐ)系。第二是互聯網和高科技行業。現在制造業占經濟總量的比例越來越低，而跑在風口浪尖上的是互聯網行業。未來可以看到大(dà)量的行業革命都與軟件有關，與網絡有關。單純互聯網而言，中(zhōng)國已經逐漸與美國并駕齊驅，甚至在一(yī)些領域呈現領先的态勢。互聯網行業在中(zhōng)國是個沒有“傳統”束縛的新興行業，加上一(yī)些領先的态勢，這極有可能導緻中(zhōng)國率先産生(shēng)出一(yī)種先進的管理模式，并輻射到其它相關行業去(qù)。中(zhōng)國經濟崛起的一(yī)大(dà)标志(zhì)，我(wǒ)(wǒ)認爲就是這種先進管理模式的誕生(shēng)。阿裏巴巴、騰訊、某個電動車(chē)創業公司或者某個互聯網創業公司會不會成爲曆史上福特和豐田那樣的裏程碑，我(wǒ)(wǒ)覺得是值得長期觀察的事情。